کامران حسنف

کریدورهایی که آذربایجان را دور نمی زنند

ترجمه اختصاصی ایراس
تاریخ انتشار : يکشنبه ۱۰ دی ۱۳۹۶ ساعت ۰۷:۱۳
Share/Save/Bookmark
 
در اوایل ماه نوامبر 2017، یک کشور کوچک در ماورای قفقاز دو بار در صدر خبرهای جهان مطرح شد. نخستین بار پس از آنکه الهام علی‌اف در 30 اکتبر، همراه با همتای ترک خود رجب طیب اردوغان، رسما راه آهن «باکو-تفلیس-قارص» را افتتاح كرد.
 

در اوایل ماه نوامبر 2017، یک کشور کوچک در ماورای قفقاز دو بار در صدر خبرهای جهان مطرح شد. نخستین بار پس از آنکه الهام علی‌اف در 30 اکتبر، همراه با همتای ترک خود رجب طیب اردوغان، رسما راه آهن «باکو-تفلیس-قارص» را افتتاح كرد. و دومین بار، دو روز بعد، علی‌اف در تهران با ولادیمیر پوتین و حسن روحانی دیدار داشت، یعنی با روسای جمهور دو کشوری که آذربایجان همراه با آنها در حال اجرای یکی دیگر از پروژه های مهم ریلی بر روی رود آستارا می باشد.
 
همزمانی این دو رویداد بی دلیل نیست: هر دو پروژه از جمله پروژه‌های بزرگ ترانزیتی بوده و در هر یک از آنها یک کشور ساحلی دریای خزر به عنوان حلقه اتصال عمل می‌کند. اگر خط آهن «باکو-تفلیس-قارص»  بخش کلیدی یکی از مسیرهای «جاده ابریشم» چین باشد، راه آهنی که از آستارا می‌گذرد پازل مهمی برای کریدور حمل و نقل بین المللی«شمال – جنوب» که از سن‌پتربورگ به بندر بمبئی هند کشیده می‌شود، خواهد بود. حیدر علی‌اف طی یک کنفرانس مطبوعاتی با حضور ولادیمیر پوتین و روحانی تصریح کرد که جمهوری آذربایجان در حال حاضر احداث بخش مربوط به آذربایجان تا نقط صفر مرزی ایران را به طور کامل به اتمام رسانده است. به زودی ایران هم بخش مربوط به خود را  در مسیر ریلی از رشت به قزوین ریل‌گذاری می‌کند که در این صورت خط آهن رشت- قزوین به آستارای آذربایجان متصل خواهد شد.
 
حجم حمل و نقل از طریق باکو-تفلیس-قارص
حجم حمل و نقل از طریق باکو-تفلیس-قارص در مرحله اولیه 10 میلیون تن در سال است که می تواند در آینده تا 25 میلیون تن افزایش یابد
در مرحله اولیه 10 میلیون تن در سال است که  می تواند در آینده تا  25 میلیون تن افزایش یابد. ظرفیت  مجاز خط آهن «آستارا- رشت- قزوین» بین 15 و 20 میلیون تن در سال است. مجموع ظرفیت هر دو  پروژه با ظرفیت «بندر بزرگ سن پتربورگ» قابل مقایسه است. بنابراین، در دهه آینده باکو این شانس را دارد که به مرکز تلاقی حمل و نقل جهانی تبدیل شود، نقطه ای که از آن مسیرهای عبوری حمل و نقل کالا از مسیرهای «شمال – جنوب» (اتحادیه اروپا - روسیه - آذربایجان - ایران - هند) و «شرق – غرب» (چین - آسیای مرکزی - آذربایجان - گرجستان - ترکیه - اتحادیه اروپا) می‌گذرند.
 
موفقیت‌های جمهوری آذربایجان در هر دو پروژه را می‌توان در دو سطح مورد بررسی قرار داد: از نظر منافع ملی آذربایجان و در چارچوب فرآیندهای ژئوپلیتیکی در اوراسیا.
 
آذربایجان همچنان برنده است
از نظر دولت آذربایجان، باکو در هر صورت به لحاظ اقتصادی پیروز است. از کجا و به کجا مهم نیست - از چین به اروپا یا از هند به اتحادیه اروپا و بالعکس اهمیتی ندارد – مهم این است که کالاها در حال تردد و جابجایی باشند، در این صورت برای حمل و نقل هر تن کالا سود نصیب آذربایجان می‌شود. مشارکت کامل غول اقتصادی (چین) و«نیمه غول» اقتصادی (هند)، سالها طول خواهد کشید و شکل کامل چنین سناریوهایی صرفا باید در بلندمدت در نظر گرفته شود.  
 
درست است که برخی از کارشناسان و حتی سیاستمدارانی مانند رهبر ترکیه سعی دارند از وقایع پیشی بگیرند و حالا دیگر چین هم با خط آهن باکو-تفلیس-قارص پیوند خورده است، به طوری که در مراسم افتتاحیه و در غیاب نمایندگان چین، اردوغان متعهد شد تا «ایجاد اتصال مستقیم راه آهن لندن و چین» را اعلام کند. در حالی که کارشناسان آذربایجانی در «شین هوا» (خبرگزاری رسمی دولت چین) مزایای کاهش حمل و نقل کالا از چین به اتحادیه اروپا را به 15 روز (که نصف زمان مسیر دریایی است) ثابت می‌کنند، چینی‌ها از اعلام این نتایج شتابزده اجتناب می ورزند. حتی اتحادیه
اگر برای احداث خط آهن باکو-تفلیس-قارص در مسیر «جاده ابریشم جدید» نیاز به مجوز پکن باشد، در آن صورت اساس و بنیان کریدور بین المللی «شمال-جنوب» در گرو اراده سیاسی رهبران کشورهای سهیم در پروژه است
اروپا در بیانیه خود در مورد راه اندازی خط آهن باکو-تفلیس-قارص، این خط ریلی را «گامی بزرگ» در اتصال اتحادیه اروپا، ترکیه، قزاقستان و آسیای مرکزی نامید، در حالی که هیچ اشاره ای به چین نکرد.
 
به نظر می رسد مشارکت جمهوری های آسیای میانه در این مرحله اساسی تر باشد. دیدار باکیتژان ساگنتایف نخست وزیر قزاقستان همزمان با تحویل اولین قطارهای کانتینری به باکو  که بوسیله کشتی از طریق دریای خزر صورت گرفت هم بی دلیل و اتفاقی نبود. به نوشته پایگاه خبری Day.az  خط آهن باکو-تفلیس-قارص طی سالی که گذشت موجب افزایش ٢٥٠ برابری حجم معاملات تجاری بین قزاقستان و آذربایجان شده است. خط آهن باکو-تفلیس-قارص همزمان با حمل و نقل کالا و مسافر، می تواند به عنوان گزینه تکمیلی «کریدور گاز جنوبی» برای صادرات نفت و گاز خزر به مشتریان قدیم مورد بهره برداری قرار گیرد.
 
اگر برای احداث خط آهن باکو-تفلیس-قارص در مسیر «جاده ابریشم جدید» نیاز به مجوز پکن باشد، در آن صورت  اساس و بنیان کریدور بین المللی «شمال-جنوب» در گرو اراده سیاسی رهبران کشورهای سهیم در پروژه  است. مشکلات موجود صرفا ماهیت فنی دارند، در حالی که سیستم راه آهن و ارتباطات خط لوله بین روسیه و آذربایجان از زمان اتحاد شوروی برقرار شده، ایران هنوز بخش مربوط به خود را تکمیل نکرده است. از سوی دیگر، هند بندر چابهار ایران را که در بخش غربی و بی ثبات خلیج فارس واقع شده نوسازی کرده و هندی ها قصد دارند نیم میلیارد دلار دیگر هم در آن سرمایه گذاری کنند. با این وجود، با توجه به طرح اولیه، مسیر اصلی این پروژه از طریق یکی دیگر از بنادر ایران یعنی بندر عباس اجرا می شود. بنابراین، برای ارسال کالا از بمبئی به روسیه، یک راه ارتباطی با ایران کفایت نمی کند. عدم پویایی فعلی «شریان تجاری» ای که طراح ریزی شده هم به همین دلیل است. طبق داده های 2016 گردش تجاری ایران و روسیه تنها دو میلیارد دلار شده است، در حالی که گردش تجاری چین و ایران 30 برابر افزایش یافته و به 60 میلیارد دلار رسیده است.  در کوتاه مدت کشیدن این خط ریلی باید موجب پویایی تجارت روسیه و ایران از طریق آذربایجان شود. در وهله نخست تحویل گاز روسیه به شمال ایران از طریق سیستم ترانزیتی آذربایجان از اهداف مهم و دارای اولویتی است که ولادیمیر پوتین طی دیدار سه جانبه ای که در تهران برگزار شد در این باره سخن گفت.
 
رقابت
مشارکت فعال روسیه در کریدور بین المللی«شمال -جنوب» امکان ورود روسیه به بازار آسیا از جمله هند را فراهم می کند
ژئوپولیتیکی آشکار
ابرپروژه ها

در سطح منطقه ای، باید به رقابت ژئوپلیتیکی آشکاری که بر سر کریدورهای ترانزیتی در جریان است اذعان کرد. خط آهن باکو-تفلیس - قارص به عنوان بخشی از پروژه «جاده ابریشم" چین و اتحادیه اروپا برای دور زدن روسیه است. مسکو سعی دارد از طریق مسیر روسیه - هند یا کریدور «شمال – جنوب» انزوای بالقوه خود را در بازار آسیا جبران کند، و دهلی نو نیز در صدد جبران عقب ماندگی اقتصادی از رقیب سیاسی خود یعنی پکن است.
 
 با این حال، علی اف بسیار خوش بین بوده و سعی دارد رقابت آشکاری را که این دو ابرپروژه برای بسیاری از طرفین دارند خنثی نماید. وی به منظور غیرقابل جایگزین جلوه دادن خط آهن باکو-تفلیس-قارص  برای کرملین گفت؛ در حال حاضر، ما در حال کار بر روی ادغام کریدورهای حمل و نقل «شمال – جنوب» و «باکو - تفلیس – قارص» هستیم و من معتقدم که این امر امکان پذیر است. جاوید قربانف رئیس راه آهن جمهوری آذربایجان  پس از تحویل چوب روسی از طریق خط آهن «باکو - تفلیس – قارص» با جزئیات بیشتر به توضیح آن پرداخت. البته استدلال قربانف قانع کننده نیست. وی گفت: «روسیه بزرگترین صادرکننده چوب به ترکیه و ترکیه نیز بزرگترین واردکننده چوب روسیه است». اگر دیدگاه علی اف ادامه همان بازی پیچیده و چندسویه سیاست خارجی پدرش در نظر گرفته شود دیدگاه وی نسبت به پروژه های ترانزیتی معقول و منطقی است. حیدر علی اف بواسطه «برادری» ترکیه، برای غرب و ناتو  چرب زبانی کرده و در عین حال شراکت استراتژیک با روسیه را حفظ کرده است.
 
شایان ذکر است که تنها علی اف نیست که این رقابت ژئوپلیتیک را انکار می کند. سرگئی لاوروف، وزیر امور خارجه روسیه نیز طی یک سخنرانی در دانشگاه آدای (ADA) باکو اظهار داشت که افتتاح راه آهن «باکو - تفلیس – قارص» اثر مثبتی برای جمهوری آذربایجان، گرجستان و ترکیه دارد و خاطرنشان ساخت که روسیه این پروژه را درحوزه مسائل سیاسی
مسکو، برخلاف باکو، آنکارا و تفلیس، دو برگ برنده مهم در مقابل پکن دارد: یکی عدم وجود چندین کشور واسطه میان دو کشور و دیگری امنیت توزیع و پخش
در نظر نمی گیرد. به احتمال زیاد، این ارزیابی به دو دلیل است. نخست انکه، علی رغم حجم وسیع پروژه های «شمال – جنوب» و «جاده ابریشم» هنوز زمان زیادی تا اجرای کامل آنها مانده است، هر چند پروژه دوم(«جاده ابریشم») به لطف راه اندازی خط آهن «باکو-تفلیس- قارص» و تونل احداث شده در زیر بسفر سرعت گرفته است. دوم این که، شرکت کنندگان این دو پروژه تماس های سیاسی نزدیکی دارند و در آینده هم رقابت اقتصادی نمایانی را به رخ نمی‌کشند. چین، هند و روسیه هسته ی نظم جهانی ضدآمریکایی به نام بریکس را تشکیل میدهند، ایران، شریک استراتژیک روسیه و متحد اقتصادی چین و جمهوری آذربایجان هم خود را به عنوان «محل تلاقی تمدن ها» و دوست مسکو معرفی می کند.
 
مشارکت فعال روسیه در کریدور بین المللی«شمال -جنوب»  امکان ورود روسیه به بازار آسیا از جمله هند را فراهم می کند. با این حال، این بدان معنا نیست که این پروژه می تواند جایگزین جاده ابریشم باشد. لازم به یادآوری است که تولید ناخالص داخلی چین تقریبا پنج برابر بیشتر از تولید ناخالص داخلی هند است، از نظر سیاسی هم هند بر ایالات متحده - رقیب ژئوپولیتیک روسیه- متمرکز است. بنابراین، قرار دادن « همه تخم مرغ ها در یک سبد» خطرناک است – هم به لحاظ اقتصادی و هم سیاسی. مسکو در هر صورت باید به تنوع بخشی مسیر «یک کمربند - یک راه» چین که در حال توسعه سیستم های حمل و نقل خود در سیبری و امکان سنجی حمل و نقل از طریق دریای شمال و قطب شمال است دست یابد. مسکو، برخلاف باکو، آنکارا و تفلیس، دو برگ برنده مهم در مقابل پکن دارد: یکی عدم وجود چندین کشور واسطه میان دو کشور و دیگری امنیت توزیع و پخش.
 
 
 
 
نویسنده: کامران حسنف، دکترای علوم سیاسی، کارشناس مرکز مطالعات اروپایی سالزبورگ
 
منبع: شورای امور بین الملل روسیه (ریاک)
 
مترجم: رقیه کرامتی نیا، دانش آموخته مطالعات روسیه، دانشکده مطالعات جهان، دانشگاه تهران
 
 
 
 «آنچه در این متن آمده به معنی تأیید محتوای تحلیل نویسنده از سوی ایراس نیست»
 
 
 
 
کد مطلب: 3480